Miten Colin Archeria purjehditaan?

Sain tänään Veneilijän kansainväliseen suorituskirjaani merkinnän Coastal Skipper! Tutkintoon kuului mm. pyöriminen pimeässä ja kaatosateessa tuossa Helsingin edustalla. Kurssit ja paperit ovat joidenkin taitojen kannalta hyvä tapa saada hommaa haltuun, vaikka varsinaiseksi merenkävijäksi niillä ei luonnollisestikaan opi. Purjehtimaan oppii mielestäni vasta silloin kun on pakko kantaa vastuu omasta osaamisestaan. Viedä vene ja sen kallisarvoinen miehistö turvallisesti perille. Asioiden toistaminenkaan ei varmaan tuo taidollista parannusta loputtomasti, pitää olla halu oppia myös uuttaa ja olla utelias.

Monet meistä CA:n omistajista aloittavat näköjään veneestään tyyliin: " vaikka se on hieman hidas..."
Itselleni veneen vauhti on lähes aina riittänyt. Joskus aika kuitenkin rajoittaa kellumista keskellä merta, olipa se kuinka auvoista tahansa. Ohittaessani niinä harvoina kertoina jonkun perhepurren Porkkalan selällä, ja jääden sille heti käännöksen jälkeen, olen mietiskellyt että voisiko syy olla veneen ominiasuuksien sijaan omissa vajavaisissa purjehdustaidoissa. Ryhdyin  miettimään tarkemmin omaa purjehdustaktiikkaani ja tekniikkaani. Manööverien treenailu voisi tuoda hommaan pientä lisähupia.

Ryhdyin hakemaan vinkkejä eri lähteistä ja testailemaan Colin Archer -veneen ominaisuuksia. Tuon tässä vain omaan kokemaan perustuvia johtopäätelmiä esille joita en ole juuri testaillut  toisten CA-kippareiden kanssa.

Tässä kohtaa on syytä mainita, että Ebba on purjehdusvarustuksiltaan hieman työläs ja varsin tavallinen CA. Siinä on siis ison lisäksi itseskuuttaava fokka ja käsipelillä skuutattava klyyvari. Iso on leikattu niin, että siinä on negatiivinen takaliikki. Molempien keulapurjeiden halssikulmat on leikattu ylös. Tällä on kaiketi haettu  perinnelaivamaista ilmettä,  mutta tällaisilla purjeilla on myös se hyvä puoli, että keulapurjeiden käsittely voi tapahtua tietyissa rajoissa vaikka ilman vinssiä. Molemmat keulapurjeet on varustettu Furlexin rullilla. Fokassa on peterpuomi jolle oma dirkki. Keulapurjeiden skuuttipisteitä voi säädellä peterpuomista sekä vaihtamalla blokin paikkaa sivukannella. Istumalaatikkoon on vedetty vain olennainen. Iso nostetaan ja reivataan mastolta mutta alaliikin kiristys hoituu laatikosta. Ison skuutti on keskellä sitlooraa levankikiskossa ja sen paikkaa voi vaihtaa sivusuunnassa. Ohjailu hoidetaan 185 cm pitkän pinnan avulla. Pinnassa on lukitusmahdollisuus muttei autopilottia eikä kaipaamaani tuuliperäsintä, vielä toistaiseksi.

CA kulkee aina vaan

Colin Archer kulkee aina. Se tekee sitä kelissä kuin kelissä ja teki mitä teki. Ellei purjeista kuulu pauke eikä vesi tulvi kannelle, kaikki on jokseenkin kunnossa. Tässä on vaarana se, että kippari pääsee luokalta heikoin arvosanoin tällä veneellä. On asioita joita nämä pullukkamme sietävät, mutta myös ominaisuuksia jonka johdosta ne ehkä tahtovat enemmän huomiotamme. Etenkin kun näillä voidaan purjehtia silloin kuin toisten on jäätävä rantaan (ja itsekin ehkä kannattaisi). Olen kuitenkin sitä mieltä, että tuulesta ja mainiosta rungosta kanattaa ottaa irti se mikä siitä lähtee, vaikka tuo puoli solmua silloin kun se onnistuu ilman turhaa häslinkiä.

Kertasin mielessäni erään edelliskesäisen varsin raskaan purjehduspäivän. Kryssimme Vänö:stä Utö:seen (30M) noin kolmessatoista tunnissa. Tuuli oli  12m/sek ja puhalsi länsilounaasta, eli pääosan matkasta suoraa päin naamaa  Jäin pohtimaan tuota sahanterän muotoista track-viivaa jota vahentunut Garmin 152 piirsi harmaalle näytölle. Keskinopeudeksi tuli 2,3 solmua. Kryssissä, milloin allokko oli sivuhankainen, nopeutta saatiin 3,5-4 knots. Vasta-allokkohalssilla vauhti putosi alle kolmen solmun. Väylä on tuossa osassa saaristoa kuitenkin sen verran kapea että kovin pitkiä halsseja ei oikein saa aikaan joten vaihdella täytyy usein. Välillä lakkasin piittaamasta purjeiden jatkuvasta syynäämisestä ja vauhti säilyi edelleen siinä mitä se oli ollut pitkin päivää. Saatuani kupin kuumaa sitlooraan, terästin kuitenkin mieltäni ja  ja lähdin kokeilemaan kaikilla kolmella purjeella niden eri virityksiä. Iso lepattamaan ja skuutti siihen missä vetää. Fokka löysälle ja kun lakkaa lepattamasta, siihen kiinni. Klyyvariin virtauslangat laulamaan ja sitä rataa. Sain veneeseen jollain ihmen ilveellä kaksi solmua lisää vaihtia. Koetin sitten arvailla oliko tähän syynä kääntynyt tuuli, kääntynyt kurssi vai vain tuo oikea viritys. Se olisi nimittäin harmi että kuljetaan alivireessä koko pitkä päivä ja tullaan perille kun toiset on jo saunoneet.

Teoksessa Laiva Toivo Oulu  (mainio teos, suosittelen) matkattiin Toivo fregatin neitsytmatkalla Oulusta Kööpenhaminaan 19 vuorokaudessa, keskinopeuden ollessa vaivaiset 1,5 solmua. 


Kryssiminen ja optimaalinen kryssikulma pitkäköliveneellä

Nyrkkisääntö: pidä kryssivauhti jossa köli puree

CA:lla purjehdittaessa on itselleni iskostunut päähän se, että tee sellainen reittisuunnitelma jolla voit pitää veneen kunnolla liikkeessä. Tämä erityisesti kovemmalla kelillä ja aallokossa. Huomioni on se, että tulee voida ajaa riittävän alas, alemmas kuin pistoköliveneillä. Sorto on  voimakkaampi hitaassa vauhdissa eikä köli toimi parhaalla tavalla. Jos vain  tuulee, mielestäni n. 3,8 solmun etenemisvauhti on jonkinlainen alaraja.


Nyrkkisääntö: anna kallistua jos siltä tuntuu

CA on rungoltaan ns. loppujäykkä. Se kallistuu herkästi jo pienelläkin tuulella, mikäli on riittävästi rikattu ( purjepinta-ala vastaa veneen kölipainoa) mutta ei juuri kallistu enää yli 35 asteen. Vaikka perinteiset ohjeet neuvovat: "reivaa ajoissa", se ei tarkoittane sitä etteikö allokossa kryssiessä voisi pitää purjeita ehkä aavistuksen verran  yli mikä olisi sivutuulessa sopivin. Kallitus lisää vesilinjan pituutta ja CA liikkuu vielä jopa 30 asteen kallistuskulmassa.(35 astettakin on kokeiltu ja silloin  alkaa vesi tulla kannelle eikä homma toki ole enää kovin tyylikästä) Kryssiessä on siis itselläni ollut purjepinta-alaa hieman yli sen mitä sivutuulella olisi muutoin.Veneen kallistuessa epämiellyttävän kumolleen se saadaan takaisin pystyyn nostamalla tuuleen riittävästi.  CA:takin voi "piinata" puuskissa ja ajaa näin "pankkiin" tarvittaessa. Mikäli kurssi muuttuu sivutuuleen, klyyvarin saa aina helposti pois millä vene jaksaa kantaa taas purjeensa.

Nyrkkisääntö: leikkuri halkoo tuulen, jos se on terässä

Klyyvarin staagi pitää voida kiristää purjehtuksen aikana (hekkitalja tms.takastaagissa), muuten "halkaisija" ei leikkaa hyvin. Ebbassa on veivattava hekkitalja joka jaksaa kiskoa n. 5000 kg:n voimalla. Sillä saa terää keulaan mutta samalla joutuu varomaan tämän kanssa ettei katko takastaagia. Pidän myös barduunat aina käytössä, poislukien ne hetket kun mennään kevyessä kelissä väyläkryssiä.


Myötätuuli

Mikäli on navakka myötätuuli eikä tuuleen leikkaaminen tule kysymykseen kapeasta väylästä tms. johtuen, olen huomannut hyväksi menetelmäksi ajaa joko pelkällä klyyvarilla (kuten näköjään monet muutkin). Mutta mikäli suuntaa muutetaan saman retken aikana, itse käytän virsikirjaa, mutta niin että fokka on kiristettynä keskelle. Näin se ei häiritse klyyvarin ilmansaantia. Preventteriä käytän ison puomissa aina jos matka on pidempi eikä tarvitse vaihdella suuntaa alinomaa. (Ebbassa on targa-kaari suojaamassa vahinkojiipin sattuessa, mitä ei kuitenkaa saisi päästää tapahtumaan) Jos CA:lla ajelee myötätuuleen pelkällä isolla, rullaaminen on erityisen voimakasta. Klyyvari pysyy auttavasti auki kun löytää sopivan kireyden ja skuuttipisteen, edellyttäen että se on säädettävä. Sen täyttyminen ja tyhjentyminen tosin hakkaa purjeen saumat hajalle ajan oloon, joten jonkinlainen spiirapuomiviritys olisi varmaankin syytä rakentaa.

Koneella ajo CA vs Bavaria

Sain kesän aikana oppia siihen kuinka Bavarialla tehdään äkkikäännös, ja kuinka se saadaan liikkumaan pohjan sedimenttejä sotkemalla. CA on itselläni toiminut parhaiten hyvin hellässä käsittelyssä. Se on totellut nöyrästi ahtaissa manöövereissa kun liikauttelen sitä tyhjkäkäyntikierroksila, nopeudella jonka saisi aikaan vaikka soutamalla. Koen että se tulee olla kaiken aikaa hyppysissä. Se kun ei pysähdy lihasvoimalla. Kokeilin muutaman kerran noita moottorilla ryntäyttelyjä, mutta 10tn paino ja 50hp kone eivät synnytä kovin suuria peräheittoja joidan varaan voisi laskea ainakaan satamamanöövereissä. Siis siltä osin suljin korvani koulunpenkillä ja luotan edellee omiin kokemuksiini. Mitään ei ole vielä ajettu rikki.

 

Helsingin Meripelastusseuran Colin Archer s/y Veera Viola töissä syyskuussa 2011

Jos oltaisiin Colin Archer -veneen käyttötarkoituksen alkulähteellä Norjassa, sillä olisi mielestämme vain niitä ominaisuuksia joita me tarvitsisimme. Colin Archer:han lähtisi satamasta vasta tuulen ylittäessä12m/s.

Pätkä Colin Archer 33 veneen historiaa Suomessa

Hankkiessani talvella 2010 Ebban , Colin Archer 33 -veneen, halusin selvitellä sen vaiheita rakentamisesta aina nykypäiviin saakka. Syynä tiedonjanooni oli tietämättömyyteni veneistä ja niiden rakentamisesta, sekä pohjaton uteliaisuuteni jonka varassa koko kuudennen mantereen valloitus oli päässyt vähin erin alkamaan.

Veneen nimeksi oli annettu EBBA, ensimmäisen omistajan äidin mukaan. En lähtenyt muuttamaan mainiota nimeä. Pelkäsin sen tuovan huonoa onnea. Yhtä tärkeänä koin sen, että Ebballa oli jo oma tarinansa. Se oli vieraillut noin kolmenkymmenen ikävuotensa aikana useimmissa Suomenlahden ja Itämeren satamissa, eikä Pohjanmerikään ollut sille vieras. Tästä on todisteena monet omakätiset karttamerkinnät noissa osin jo vanhentuneissa ja kahvitahrojen täplitämissä merikartoissa joita meillä on kokonainen pino navigointipöydän istuimena. Ebba myös tunnetaan monissa satamissa. Siksi pyydän Ebbaa esittelemään minulle tuttunsa, kun kohdataan. Ebballa on oma tarinansa kerrottavana. Onneksi jatkuu kanssani. Luultavimmin myös vielä pitkään sen jälkeen kun oma kipparinurani kääntyy ehtoopuolelle, uskoisin niin. 

Ebballa on ollut siis kaksi aiempaa omistajaa ja nyt minä saan jatkaa tämän merikelpoisen syvänmerenpurren kolmantena omistajana. Kukin omistajista on omana aikanaan uhrannut veneeseen aikaa ja vaivaa, mutta myös rahaa. Ensimmäinen omistaja siis rakennutti, osin rakensi itse veneen. Toinen omistaja suunnitteli ja asennutti Ebbaan arvoisensa rikin purjeineen. Kelpo merenkävijät omistajina ovat mahdollistaneet sen, että Ebballe on syntynyt oma luonteenpiirteensä.Veneen rakentamiseen on lisäksi osallistunut joukko tunnettuja ja tuntemattomia ammattilaisia. Heidän  käsiensä jäljiltä, piilossa katseilta löytyy sellaisia teknisiä tarkaisuja jotka tekevät Ebbasta sen miksi se on alunperin tarkoitettu:
merikelpoinen matkavene, nykyajan klassikko ilman turhaa krumeluuria.

 

Tästä alkaa Ebban tarina, kuva otettu Kaivopuiston rannasta.
(huomaa taustalla Esso)

Tästä alkaa Ebban tarina

Ebban tarina alkaa yllä olevasta kuvasta. Uppoamaisillaan oleva Putjetti Merisataman rannassa herätti Pekan (Ebban pojan) kaukokaipuun ja halun ryhtyä rakentamaan sellaista venettä joka ei uppoa. Ajankohta osuu 70-luvun loppupuoliskolle. .

Ebba suunniteltiin alkupeäisen norjalaisen Colin Archer -pelastusaluksen piirustusten pohjalta. (Colin Archerin tarinaa on tässä blogissa aiempana). Työhön ryhdyttiin perehtymällä tarkoin tuon ajan tietämykseen sellaisista veneistä ja teknisistä ratkaisuista, joiden avulla matkaveneen odotetaan kestävän pahimmatkin hirmumyrskyt ja valtameren aallot. Voisi sanoa että kaikki tehtiin tuolloin vain ja ainoastaan merikelpoisuuden ehdoilla.

Ebban nykyajan esikuvana oli Ferenc Máté:n Westsail 32.(From a Bare Hull) Se oli täysin alkupeäisen Colin Archerin piirustusten mukaisesti tehty runko mutta valmistettu puun sijaan lasikuidusta. Westsail 32 on tunnettu vene jenkeissä. Veneen merikelpoisuudesta on todisteena asimerkiksi tarina Satorista.

Rakennusprojekti 1980-1988

Ebbaa rakennettiin vuosina 1980-1988. Rakentamisesta on tallella alkuperäinen työpäiväkirja. Siitä käy ilmi, että Ebba purjehti ensimmäisen kerran 1988. Hyvin harvoin työstä ja sen laadusta voi vakuuttua ostaessaan käytettyä tavaraa. Ongelma ei katoa myöskään ostettaessa vanhaa käytettyä venettä. Kun tapasin Pekan, Ebban rakennuttajan/rakentajan, minulla avautui hyvä mahdollisuus tutustua häneen. Sain näin mahdollisuuden keskustella siitä mitä silmä ei veneessä näe, niistä monista pienistä asioista jotka ovat sulaneet hartsin ja lasikuitumaton sisälle. Piiloon jäävät niin vahvikkeet kuin mahdolliset rakennusvirheetkin.
Sain kuulla miellyttäviä asioita tämän veneen rakennushistoriasta. Työtä oli tehty kunnianhimoisesti, aikaa ja vaivaa säästämättä. Sain vakuuttua siitä, että kaikki mikä on näkymättömissä, kuten painolasti, sringerit ja muut vahvikkeet, sekä erityisesti merikelpoisuuden ehdoilla tahty rakennesuunnittelu, oli Ebbassa toteutettu ilman kompromisseja, pieteetillä ja ammattitaidolla. Pekka halusi Ebballe myös varsin poikkeuksellisen vaativan sertifioinnin laivaluokituksia suorittavalta organisaatiolta. Aluksi tähän tehtävään haluttiin valjastaa laivaluokittaja  Lloyd´s, mutta lennot Lontoosta, joita olisi ollut useita koko rakennusprojektin aikana, näytti nostavan luokituksen hintaa kuitenkin sen verran, että luokittajaksi valitiin Norjan Det Norske Veritas.  DNV katsasti rungon sekä myös työprosessit valmistuksen aikana (mm. työtilojan lämpötilat, kosteudet jne.).
Runko, kansi ja moottori. ym. asennukset saivat hyväksynnän ja Ebballa on siitä todisteena sertifikaatti.

Pursien moottorisuositukset olivat tuohon aikaan 1,5hp/tonni. Pieni tehovaatimus selittynee sillä, että purret ovat selvinneet vuosisatoja ilman apumoottoria, köysin ja airoin. Nykyisten satamien ahtaus ja kokemus maailmalla oli kuitenkin osoittanut, että 5hp/tonni olisi lähempänä sitä mitä kunnon merikelpoinen matkajuhta tarvitsee. Ebbaan, jonka painoksi tulisi 10 tn, valittiin kolmisylinterinen 50hp makeavesijäähdytteinen merimoottori BMW D-50.

Haastatellessani Pekkaa, koetin saada tietooni veneen heikkouksia. Yksi  heikko kohta lienee peräsimen ja rungon yhtymäkohdan tuntumassa. Akilleen kantapää kyseisessä venetyypissä sanovat muutamat. Ebba oli tältäkin osin poikkeus. Pekka kertoi, että kyseiseen arkaan pilssinosaan oli kulunut hartsia ja mikropalloja kokonanen tynnyrillinen. Tämän pystyi myös vahvistamaan sekä päiväkirjoista että koputtelemalla. Noin viiden tonnin painolastiköliin  oli käytetty rautaprikkoja tynnyreittäin sekä suuri määrä lyijä jota oli saatu kovalla työllä mm. purettavan sairaalarakennuksen rtg-huoneen seinistä. Painolasti on Ebbassa jaettu pitkälle matkalle keulasta perään. Tämä menetelmä vakauttaa pitkittäiskeinumista, sanoo viisaammat ja tosi on.

Joitain hommia Ebbaan jäi rakentajilta myös meidän seuraavien omistajien hoidettavaksi. Sisustus nykyasussaan ei ole pelkkää työveneelle tyypillistä imagollista rouheutta, vaan työ jäi joko ajanpuutteen tai innostuksen takia monelta osin viimeistelemättä. Merentutkimusalus Aranda: n (II) vanha ovi pöytänä, pari pyöreää ikkunaa ja laivakello tukevat kuitenkin perinteikästä ilmettä. Nyt toisen purjehduskauden lopussa voi todeta, että perusparannusvälineet salongin laatikossa eivät ole olleet turhaan mukana. Sisustus alkaa olla myös asumista ajatellan viihtyisämpi ja ruffi meripunkkineen jalostunut edelleen siihen asuun kuin se  tässä venetyypissä parhaiten palvelee tarkoitustaan. Puuttuneet listatkin ovat jo paikoillaan.

Kesäistä sekamelskaa ja työveneen henkeä

Tätä selvittelyä tehdessäni alkoi jo varmistua se seikka, että tähän veneprojektiin näytti sisältyvän kullakin siihen osallistuvalla yhteinen tavoite: synnyttää merikelpoisuudeltaan aivan omaa luokkaansa oleva vene mutta säilyttää  Norjan pelastusaluksien työvenemäinen perintö.


One off -venetyyppi on saanut venepiireissä sekä ihastelua että vihastelua. Sarjatuotantoveneet ovat aina turvallisia sijoituksia. Toisaalta niiden rasitteena saattaa olla muutamaan poikkeusta lukuunottamatta se, että niitä ei kannata rakentaa suurilla varmuuskertoimilla. Monet Colin Archer -tyyppiset veneet valmistettiin tuolloin runkovalmiksi ja tuleva ostaja sai viimeistellä ne mieleiseksensä. Myös Ebba edustaa rungoltaan ja piirustuksiltaan tämän koulukunnan tapaa valmistaa veneitä. Asiaan vihkiytynyt runkovalmistaja teki rungon ja tilaaja osallistui projektiin. Ebban runko kuitenkin poikkesi  tästä peruslinjasta, se sai hieman muita enemmän.

Framboat

Framboat rakensi lukuisia CA33 runkoja 80-luvun alussa, joista EBBA oli järjestyksessään kymmenes (CA33 L-10). Tässä on kappale Framboatin tarinaa Jukka Pohjolan kertomana:

"Se oli ensinnäkin tämän päivän mittapuun mukaan vaatimatonta puuhaa. Koulutusta ja intoa riitti niin minullakin kuin meillä kaikilla mukanaolijoilla. Kutsuimmekin sitä akateemiseksi veneveistämöksi".






"Tässä vaiheessa  olimme jo Porvoossa ja veistämön nimi siis Framboat. CA -33:t tehtiin käsin laminoimalla Ahlströmin kuiduista."



"Käytimme paljon rowing suunnattuja kuituja ja laitoimme runsaasti energiaa siihen että laminaatista tuli hyvänlaatuista ja vahvaa. Rungon olin piirtänyt ns. minimum panel breadth tekniikalla, elikkä runko oli yksikuorinen ja koostui pienistä neliöistä. Pitkittäin jäykistivät stringerit ja poikittain skotit ja stringerit. Kansi tehtiin kennorakenteisena, divinycell väliaineena. Rungon ja kannen liitos on todella vahva koska kansi putoaa rungon sisään ja lukittuu paikalleen. Kansi on laminoitu sekä pultattu rst. pultein mekaanisen liitoksen aikaansaamiseksi ." 






"CA-33 :t ovat vahvoja veneitä, jo Colin Acherin kaksoiskuperan muodon ansiosta ja teimme rungot aikaa ja vaivaa säästämättä. Ihastuin itse veneen muotoihin Ruotsissa ja minulla oli tilaisuus purjehtia sekä 51´ että 35´jalkaisilla venei. Olin ensin rakentamassa 35`ja  purjehdimme myös sillä. Colin Archer 51´ painoi yli 30.000kg. Se ei juuri kallistellut mutta siinä oli uskomaton voima seilatessa. Molemmat olivat kahvelirikattuja. Komeita aluksia mutta oli oma hommansa saada ne kulkemaan vastatuuleen. Opettelin ruotsissa ensin uloslyöntikuvien teon. Piirsimme niitä kesät opettajani kanssa muille veistämöille ja teimme mm. Skanskan ja yliopiston Studieutvecklingsfondin turvin tutkimustyötä kuitubetonin käyttämisestä veneenrungoissa. Isoissa kalastualuksissa se onkin muualla käytetty materiaali. No, kivi painaa. 


Suomessa sitten löysin pari muottiparkaa jotka olivat Haukilahden veneveistämön ensimmäisiä harrastetekeleitä. Tein nopeasti kuvat, koska vene oli tuttu ja laskin suhteet. Huomasin että Chrissen uloslyönneissä tullut optinen virhe oli mitätön ja ehkä tulisi vain vaikuttamaan positiivisesti veneen kulkuun. Vuokrasimme hallin, korjasimme muotit ja rakensimme kansimuotin. Olimme keskellä Helsinkiä, nykyisen Hakan pääkonttorin kohdalla vanhassä Wärtsilän junanrakennustehtaassa. Siellä sinunkin (s/y EBBA) veneesi on saanut alkunsa, eli se on siis paljasjalkainen stadin vene. Ebba kävi myös Porvoossa. Siellä siihen asennettiin kölipaino, kansi sekä päälaipiot."


"Veneenrakennus jatkui. Pitkin matkaa tehtiin paljon myös peinempiä projekteja, pirtuveneen korjauksesta Hydrokopteriin. Lopetin veistämön pyörittämisen 1984 kun se oli vähällä pääomalla aika raskasta puuhaa. Tein piirustuksia vielä muutaman vuoden mm. Marina 85 veneen joka meni jenkkimarkkinoille."

Kiitän omasta puolestani Jukkaa erittäin hienosta tarinasta ja tietysti tästä työstä millä on syntynyt kokonainen Colin Archer 33 laivasto. Framboat on ollut synnyttämässä jotain mitä ei ehkä enää synny säästöjen ja tehotalouden aikakautena. Pyysin saada käyttää Jukalta saamaani materiaalia blogissani, jonne kerään nimenomaa Ebbaa koskevaa tarinaa. Samalla halusin vielä selvittää sitä, oliko EBBA saanut mitään identifiointinumeroa tms. valmistumisensa yhteydessä, ja Jukka vastaa: 

"Kiitokset kommenteistasi, Runkoihin en silloin älynnyt laittaa mitään identifikaatiomerkintää. Sinun kyseinen runko pitaisi sisältää Det Norske Veritasin henkilökohtaisen runkosertifikaaatin. En muista miten se ilmenee, onko joku sininen kilpi tms. Mulla on kyllä jäljellä Det Norske Veritasille tekemäni piirustukset heidän leimoin. (oma huom. Norske Veritaksen tarkastustodistus leimoineen löytyi). Vene tehtiin täysin samoin speksein kun muutkin yksilöt mutta sillä erolla että Veritasin tarkastaja kävi mittaaamassaa tekotilan lämpöä ja kosteutta ja toteamassa eri työvaiheet. Nyt en muista kuinka pitkälle Pekka hyväksytti venettä (loppuun saakka, tosi on). Se täytyy todeta että Pekalle laitettiin kaikki stringerit eli myös pystystringerit Framboatin puolesta. Samalla katsottiin että laipiot tulee asianmukaisesti laminoitua runkoon. Pekka innokkaana pankinjohtajana heilui rälläkän kanssa ja me laminoimme. Muistan kun annoimme hänelle timanttileikkurin ja naamarin, häntä ei saanut pois ennenkuin runko oli siististi leikattu kansiliitosta varten. Kravatin saimme sentään pois, kauluspaita oli kuitenkin työasuna."

Pekka asentaa Ebbaan moottoria BMV D50