Westsail 32 or Colin Archer 33

I wanted to learn more about history of my Colin Archer named Ebba, so i Read Ference Mate' s From a Bare Hull. I borrowed that book from individual boatbuilder and enhusiast sailor who built Ebba during 80-89. Could you belive, it took nine years and i have still some work to do with it. The main reason why i bought "one off" made boat, was that Ebba was built without compromize, what comes from seawortheness. It sounds too good to be true but it is strong boat i swear.
In Finland we took about Colin Archer's boat type, but obviously "Westsail" is well, and better known boat type in US. It is hard to find any differend between this too models.

If some can tell me more commercial boat types which are bult by CA drawings and idea, I ' ll be more than happy to learn more about those others

Syystalven muisteloa kun Ebba uinuu telakalla

Nyt, talven kohta kolkutellessa ovea, on aika miettiä millaisia opetuksia kesästä jäi mieleen.

Kesä meni nopeasti. Lomasuunnitelmat pitää veneilijän tehdä ajoissa ja lähteä matkaan hyvän sään aikana. Paluuta voi sitten aina siirrellä sen mukaan kun huvittaa. Väinämeri oli matala mutta miellyttävä elämys. Jälkeenpäin parani kun kuuli että väylille ripotellut kivet olivatkin väylän pohjalla, eivät kelluneet pinnassa kuten kartasta olisi asiaa voinut tulkita.

Suurin voitto koko veneilyssä on tapahtunut siinä, että lapset ja vaimo ovat innostuneet purjehduksesta. Mikäpä sen mukavempaa. Ei tarvitse kinuta seuraa mukaan vaan saa kätevästi apukäsiä eikä tarvitse selitellä pitkiä poissaolojaan. Meri kun on aika viettelevä ja kutsuisi jatkuvasti karkeloihin.

Kesäistä hämyä kajuutan suojassa.

Miten Colin Archeria purjehditaan?

Sain tänään Veneilijän kansainväliseen suorituskirjaani merkinnän Coastal Skipper! Tutkintoon kuului mm. pyöriminen pimeässä ja kaatosateessa tuossa Helsingin edustalla. Kurssit ja paperit ovat joidenkin taitojen kannalta hyvä tapa saada hommaa haltuun, vaikka varsinaiseksi merenkävijäksi niillä ei luonnollisestikaan opi. Purjehtimaan oppii mielestäni vasta silloin kun on pakko kantaa vastuu omasta osaamisestaan. Viedä vene ja sen kallisarvoinen miehistö turvallisesti perille. Asioiden toistaminenkaan ei varmaan tuo taidollista parannusta loputtomasti, pitää olla halu oppia myös uuttaa ja olla utelias.

Monet meistä CA:n omistajista aloittavat näköjään veneestään tyyliin: " vaikka se on hieman hidas..."
Itselleni veneen vauhti on lähes aina riittänyt. Joskus aika kuitenkin rajoittaa kellumista keskellä merta, olipa se kuinka auvoista tahansa. Ohittaessani niinä harvoina kertoina jonkun perhepurren Porkkalan selällä, ja jääden sille heti käännöksen jälkeen, olen mietiskellyt että voisiko syy olla veneen ominiasuuksien sijaan omissa vajavaisissa purjehdustaidoissa. Ryhdyin  miettimään tarkemmin omaa purjehdustaktiikkaani ja tekniikkaani. Manööverien treenailu voisi tuoda hommaan pientä lisähupia.

Ryhdyin hakemaan vinkkejä eri lähteistä ja testailemaan Colin Archer -veneen ominaisuuksia. Tuon tässä vain omaan kokemaan perustuvia johtopäätelmiä esille joita en ole juuri testaillut  toisten CA-kippareiden kanssa.

Tässä kohtaa on syytä mainita, että Ebba on purjehdusvarustuksiltaan hieman työläs ja varsin tavallinen CA. Siinä on siis ison lisäksi itseskuuttaava fokka ja käsipelillä skuutattava klyyvari. Iso on leikattu niin, että siinä on negatiivinen takaliikki. Molempien keulapurjeiden halssikulmat on leikattu ylös. Tällä on kaiketi haettu  perinnelaivamaista ilmettä,  mutta tällaisilla purjeilla on myös se hyvä puoli, että keulapurjeiden käsittely voi tapahtua tietyissa rajoissa vaikka ilman vinssiä. Molemmat keulapurjeet on varustettu Furlexin rullilla. Fokassa on peterpuomi jolle oma dirkki. Keulapurjeiden skuuttipisteitä voi säädellä peterpuomista sekä vaihtamalla blokin paikkaa sivukannella. Istumalaatikkoon on vedetty vain olennainen. Iso nostetaan ja reivataan mastolta mutta alaliikin kiristys hoituu laatikosta. Ison skuutti on keskellä sitlooraa levankikiskossa ja sen paikkaa voi vaihtaa sivusuunnassa. Ohjailu hoidetaan 185 cm pitkän pinnan avulla. Pinnassa on lukitusmahdollisuus muttei autopilottia eikä kaipaamaani tuuliperäsintä, vielä toistaiseksi.

CA kulkee aina vaan

Colin Archer kulkee aina. Se tekee sitä kelissä kuin kelissä ja teki mitä teki. Ellei purjeista kuulu pauke eikä vesi tulvi kannelle, kaikki on jokseenkin kunnossa. Tässä on vaarana se, että kippari pääsee luokalta heikoin arvosanoin tällä veneellä. On asioita joita nämä pullukkamme sietävät, mutta myös ominaisuuksia jonka johdosta ne ehkä tahtovat enemmän huomiotamme. Etenkin kun näillä voidaan purjehtia silloin kuin toisten on jäätävä rantaan (ja itsekin ehkä kannattaisi). Olen kuitenkin sitä mieltä, että tuulesta ja mainiosta rungosta kanattaa ottaa irti se mikä siitä lähtee, vaikka tuo puoli solmua silloin kun se onnistuu ilman turhaa häslinkiä.

Kertasin mielessäni erään edelliskesäisen varsin raskaan purjehduspäivän. Kryssimme Vänö:stä Utö:seen (30M) noin kolmessatoista tunnissa. Tuuli oli  12m/sek ja puhalsi länsilounaasta, eli pääosan matkasta suoraa päin naamaa  Jäin pohtimaan tuota sahanterän muotoista track-viivaa jota vahentunut Garmin 152 piirsi harmaalle näytölle. Keskinopeudeksi tuli 2,3 solmua. Kryssissä, milloin allokko oli sivuhankainen, nopeutta saatiin 3,5-4 knots. Vasta-allokkohalssilla vauhti putosi alle kolmen solmun. Väylä on tuossa osassa saaristoa kuitenkin sen verran kapea että kovin pitkiä halsseja ei oikein saa aikaan joten vaihdella täytyy usein. Välillä lakkasin piittaamasta purjeiden jatkuvasta syynäämisestä ja vauhti säilyi edelleen siinä mitä se oli ollut pitkin päivää. Saatuani kupin kuumaa sitlooraan, terästin kuitenkin mieltäni ja  ja lähdin kokeilemaan kaikilla kolmella purjeella niden eri virityksiä. Iso lepattamaan ja skuutti siihen missä vetää. Fokka löysälle ja kun lakkaa lepattamasta, siihen kiinni. Klyyvariin virtauslangat laulamaan ja sitä rataa. Sain veneeseen jollain ihmen ilveellä kaksi solmua lisää vaihtia. Koetin sitten arvailla oliko tähän syynä kääntynyt tuuli, kääntynyt kurssi vai vain tuo oikea viritys. Se olisi nimittäin harmi että kuljetaan alivireessä koko pitkä päivä ja tullaan perille kun toiset on jo saunoneet.

Teoksessa Laiva Toivo Oulu  (mainio teos, suosittelen) matkattiin Toivo fregatin neitsytmatkalla Oulusta Kööpenhaminaan 19 vuorokaudessa, keskinopeuden ollessa vaivaiset 1,5 solmua. 


Kryssiminen ja optimaalinen kryssikulma pitkäköliveneellä

Nyrkkisääntö: pidä kryssivauhti jossa köli puree

CA:lla purjehdittaessa on itselleni iskostunut päähän se, että tee sellainen reittisuunnitelma jolla voit pitää veneen kunnolla liikkeessä. Tämä erityisesti kovemmalla kelillä ja aallokossa. Huomioni on se, että tulee voida ajaa riittävän alas, alemmas kuin pistoköliveneillä. Sorto on  voimakkaampi hitaassa vauhdissa eikä köli toimi parhaalla tavalla. Jos vain  tuulee, mielestäni n. 3,8 solmun etenemisvauhti on jonkinlainen alaraja.


Nyrkkisääntö: anna kallistua jos siltä tuntuu

CA on rungoltaan ns. loppujäykkä. Se kallistuu herkästi jo pienelläkin tuulella, mikäli on riittävästi rikattu ( purjepinta-ala vastaa veneen kölipainoa) mutta ei juuri kallistu enää yli 35 asteen. Vaikka perinteiset ohjeet neuvovat: "reivaa ajoissa", se ei tarkoittane sitä etteikö allokossa kryssiessä voisi pitää purjeita ehkä aavistuksen verran  yli mikä olisi sivutuulessa sopivin. Kallitus lisää vesilinjan pituutta ja CA liikkuu vielä jopa 30 asteen kallistuskulmassa.(35 astettakin on kokeiltu ja silloin  alkaa vesi tulla kannelle eikä homma toki ole enää kovin tyylikästä) Kryssiessä on siis itselläni ollut purjepinta-alaa hieman yli sen mitä sivutuulella olisi muutoin.Veneen kallistuessa epämiellyttävän kumolleen se saadaan takaisin pystyyn nostamalla tuuleen riittävästi.  CA:takin voi "piinata" puuskissa ja ajaa näin "pankkiin" tarvittaessa. Mikäli kurssi muuttuu sivutuuleen, klyyvarin saa aina helposti pois millä vene jaksaa kantaa taas purjeensa.

Nyrkkisääntö: leikkuri halkoo tuulen, jos se on terässä

Klyyvarin staagi pitää voida kiristää purjehtuksen aikana (hekkitalja tms.takastaagissa), muuten "halkaisija" ei leikkaa hyvin. Ebbassa on veivattava hekkitalja joka jaksaa kiskoa n. 5000 kg:n voimalla. Sillä saa terää keulaan mutta samalla joutuu varomaan tämän kanssa ettei katko takastaagia. Pidän myös barduunat aina käytössä, poislukien ne hetket kun mennään kevyessä kelissä väyläkryssiä.


Myötätuuli

Mikäli on navakka myötätuuli eikä tuuleen leikkaaminen tule kysymykseen kapeasta väylästä tms. johtuen, olen huomannut hyväksi menetelmäksi ajaa joko pelkällä klyyvarilla (kuten näköjään monet muutkin). Mutta mikäli suuntaa muutetaan saman retken aikana, itse käytän virsikirjaa, mutta niin että fokka on kiristettynä keskelle. Näin se ei häiritse klyyvarin ilmansaantia. Preventteriä käytän ison puomissa aina jos matka on pidempi eikä tarvitse vaihdella suuntaa alinomaa. (Ebbassa on targa-kaari suojaamassa vahinkojiipin sattuessa, mitä ei kuitenkaa saisi päästää tapahtumaan) Jos CA:lla ajelee myötätuuleen pelkällä isolla, rullaaminen on erityisen voimakasta. Klyyvari pysyy auttavasti auki kun löytää sopivan kireyden ja skuuttipisteen, edellyttäen että se on säädettävä. Sen täyttyminen ja tyhjentyminen tosin hakkaa purjeen saumat hajalle ajan oloon, joten jonkinlainen spiirapuomiviritys olisi varmaankin syytä rakentaa.

Koneella ajo CA vs Bavaria

Sain kesän aikana oppia siihen kuinka Bavarialla tehdään äkkikäännös, ja kuinka se saadaan liikkumaan pohjan sedimenttejä sotkemalla. CA on itselläni toiminut parhaiten hyvin hellässä käsittelyssä. Se on totellut nöyrästi ahtaissa manöövereissa kun liikauttelen sitä tyhjkäkäyntikierroksila, nopeudella jonka saisi aikaan vaikka soutamalla. Koen että se tulee olla kaiken aikaa hyppysissä. Se kun ei pysähdy lihasvoimalla. Kokeilin muutaman kerran noita moottorilla ryntäyttelyjä, mutta 10tn paino ja 50hp kone eivät synnytä kovin suuria peräheittoja joidan varaan voisi laskea ainakaan satamamanöövereissä. Siis siltä osin suljin korvani koulunpenkillä ja luotan edellee omiin kokemuksiini. Mitään ei ole vielä ajettu rikki.

 

Helsingin Meripelastusseuran Colin Archer s/y Veera Viola töissä syyskuussa 2011

Jos oltaisiin Colin Archer -veneen käyttötarkoituksen alkulähteellä Norjassa, sillä olisi mielestämme vain niitä ominaisuuksia joita me tarvitsisimme. Colin Archer:han lähtisi satamasta vasta tuulen ylittäessä12m/s.

Pätkä Colin Archer 33 veneen historiaa Suomessa

Hankkiessani talvella 2010 Ebban , Colin Archer 33 -veneen, halusin selvitellä sen vaiheita rakentamisesta aina nykypäiviin saakka. Syynä tiedonjanooni oli tietämättömyyteni veneistä ja niiden rakentamisesta, sekä pohjaton uteliaisuuteni jonka varassa koko kuudennen mantereen valloitus oli päässyt vähin erin alkamaan.

Veneen nimeksi oli annettu EBBA, ensimmäisen omistajan äidin mukaan. En lähtenyt muuttamaan mainiota nimeä. Pelkäsin sen tuovan huonoa onnea. Yhtä tärkeänä koin sen, että Ebballa oli jo oma tarinansa. Se oli vieraillut noin kolmenkymmenen ikävuotensa aikana useimmissa Suomenlahden ja Itämeren satamissa, eikä Pohjanmerikään ollut sille vieras. Tästä on todisteena monet omakätiset karttamerkinnät noissa osin jo vanhentuneissa ja kahvitahrojen täplitämissä merikartoissa joita meillä on kokonainen pino navigointipöydän istuimena. Ebba myös tunnetaan monissa satamissa. Siksi pyydän Ebbaa esittelemään minulle tuttunsa, kun kohdataan. Ebballa on oma tarinansa kerrottavana. Onneksi jatkuu kanssani. Luultavimmin myös vielä pitkään sen jälkeen kun oma kipparinurani kääntyy ehtoopuolelle, uskoisin niin. 

Ebballa on ollut siis kaksi aiempaa omistajaa ja nyt minä saan jatkaa tämän merikelpoisen syvänmerenpurren kolmantena omistajana. Kukin omistajista on omana aikanaan uhrannut veneeseen aikaa ja vaivaa, mutta myös rahaa. Ensimmäinen omistaja siis rakennutti, osin rakensi itse veneen. Toinen omistaja suunnitteli ja asennutti Ebbaan arvoisensa rikin purjeineen. Kelpo merenkävijät omistajina ovat mahdollistaneet sen, että Ebballe on syntynyt oma luonteenpiirteensä.Veneen rakentamiseen on lisäksi osallistunut joukko tunnettuja ja tuntemattomia ammattilaisia. Heidän  käsiensä jäljiltä, piilossa katseilta löytyy sellaisia teknisiä tarkaisuja jotka tekevät Ebbasta sen miksi se on alunperin tarkoitettu:
merikelpoinen matkavene, nykyajan klassikko ilman turhaa krumeluuria.

 

Tästä alkaa Ebban tarina, kuva otettu Kaivopuiston rannasta.
(huomaa taustalla Esso)

Tästä alkaa Ebban tarina

Ebban tarina alkaa yllä olevasta kuvasta. Uppoamaisillaan oleva Putjetti Merisataman rannassa herätti Pekan (Ebban pojan) kaukokaipuun ja halun ryhtyä rakentamaan sellaista venettä joka ei uppoa. Ajankohta osuu 70-luvun loppupuoliskolle. .

Ebba suunniteltiin alkupeäisen norjalaisen Colin Archer -pelastusaluksen piirustusten pohjalta. (Colin Archerin tarinaa on tässä blogissa aiempana). Työhön ryhdyttiin perehtymällä tarkoin tuon ajan tietämykseen sellaisista veneistä ja teknisistä ratkaisuista, joiden avulla matkaveneen odotetaan kestävän pahimmatkin hirmumyrskyt ja valtameren aallot. Voisi sanoa että kaikki tehtiin tuolloin vain ja ainoastaan merikelpoisuuden ehdoilla.

Ebban nykyajan esikuvana oli Ferenc Máté:n Westsail 32.(From a Bare Hull) Se oli täysin alkupeäisen Colin Archerin piirustusten mukaisesti tehty runko mutta valmistettu puun sijaan lasikuidusta. Westsail 32 on tunnettu vene jenkeissä. Veneen merikelpoisuudesta on todisteena asimerkiksi tarina Satorista.

Rakennusprojekti 1980-1988

Ebbaa rakennettiin vuosina 1980-1988. Rakentamisesta on tallella alkuperäinen työpäiväkirja. Siitä käy ilmi, että Ebba purjehti ensimmäisen kerran 1988. Hyvin harvoin työstä ja sen laadusta voi vakuuttua ostaessaan käytettyä tavaraa. Ongelma ei katoa myöskään ostettaessa vanhaa käytettyä venettä. Kun tapasin Pekan, Ebban rakennuttajan/rakentajan, minulla avautui hyvä mahdollisuus tutustua häneen. Sain näin mahdollisuuden keskustella siitä mitä silmä ei veneessä näe, niistä monista pienistä asioista jotka ovat sulaneet hartsin ja lasikuitumaton sisälle. Piiloon jäävät niin vahvikkeet kuin mahdolliset rakennusvirheetkin.
Sain kuulla miellyttäviä asioita tämän veneen rakennushistoriasta. Työtä oli tehty kunnianhimoisesti, aikaa ja vaivaa säästämättä. Sain vakuuttua siitä, että kaikki mikä on näkymättömissä, kuten painolasti, sringerit ja muut vahvikkeet, sekä erityisesti merikelpoisuuden ehdoilla tahty rakennesuunnittelu, oli Ebbassa toteutettu ilman kompromisseja, pieteetillä ja ammattitaidolla. Pekka halusi Ebballe myös varsin poikkeuksellisen vaativan sertifioinnin laivaluokituksia suorittavalta organisaatiolta. Aluksi tähän tehtävään haluttiin valjastaa laivaluokittaja  Lloyd´s, mutta lennot Lontoosta, joita olisi ollut useita koko rakennusprojektin aikana, näytti nostavan luokituksen hintaa kuitenkin sen verran, että luokittajaksi valitiin Norjan Det Norske Veritas.  DNV katsasti rungon sekä myös työprosessit valmistuksen aikana (mm. työtilojan lämpötilat, kosteudet jne.).
Runko, kansi ja moottori. ym. asennukset saivat hyväksynnän ja Ebballa on siitä todisteena sertifikaatti.

Pursien moottorisuositukset olivat tuohon aikaan 1,5hp/tonni. Pieni tehovaatimus selittynee sillä, että purret ovat selvinneet vuosisatoja ilman apumoottoria, köysin ja airoin. Nykyisten satamien ahtaus ja kokemus maailmalla oli kuitenkin osoittanut, että 5hp/tonni olisi lähempänä sitä mitä kunnon merikelpoinen matkajuhta tarvitsee. Ebbaan, jonka painoksi tulisi 10 tn, valittiin kolmisylinterinen 50hp makeavesijäähdytteinen merimoottori BMW D-50.

Haastatellessani Pekkaa, koetin saada tietooni veneen heikkouksia. Yksi  heikko kohta lienee peräsimen ja rungon yhtymäkohdan tuntumassa. Akilleen kantapää kyseisessä venetyypissä sanovat muutamat. Ebba oli tältäkin osin poikkeus. Pekka kertoi, että kyseiseen arkaan pilssinosaan oli kulunut hartsia ja mikropalloja kokonanen tynnyrillinen. Tämän pystyi myös vahvistamaan sekä päiväkirjoista että koputtelemalla. Noin viiden tonnin painolastiköliin  oli käytetty rautaprikkoja tynnyreittäin sekä suuri määrä lyijä jota oli saatu kovalla työllä mm. purettavan sairaalarakennuksen rtg-huoneen seinistä. Painolasti on Ebbassa jaettu pitkälle matkalle keulasta perään. Tämä menetelmä vakauttaa pitkittäiskeinumista, sanoo viisaammat ja tosi on.

Joitain hommia Ebbaan jäi rakentajilta myös meidän seuraavien omistajien hoidettavaksi. Sisustus nykyasussaan ei ole pelkkää työveneelle tyypillistä imagollista rouheutta, vaan työ jäi joko ajanpuutteen tai innostuksen takia monelta osin viimeistelemättä. Merentutkimusalus Aranda: n (II) vanha ovi pöytänä, pari pyöreää ikkunaa ja laivakello tukevat kuitenkin perinteikästä ilmettä. Nyt toisen purjehduskauden lopussa voi todeta, että perusparannusvälineet salongin laatikossa eivät ole olleet turhaan mukana. Sisustus alkaa olla myös asumista ajatellan viihtyisämpi ja ruffi meripunkkineen jalostunut edelleen siihen asuun kuin se  tässä venetyypissä parhaiten palvelee tarkoitustaan. Puuttuneet listatkin ovat jo paikoillaan.

Kesäistä sekamelskaa ja työveneen henkeä

Tätä selvittelyä tehdessäni alkoi jo varmistua se seikka, että tähän veneprojektiin näytti sisältyvän kullakin siihen osallistuvalla yhteinen tavoite: synnyttää merikelpoisuudeltaan aivan omaa luokkaansa oleva vene mutta säilyttää  Norjan pelastusaluksien työvenemäinen perintö.


One off -venetyyppi on saanut venepiireissä sekä ihastelua että vihastelua. Sarjatuotantoveneet ovat aina turvallisia sijoituksia. Toisaalta niiden rasitteena saattaa olla muutamaan poikkeusta lukuunottamatta se, että niitä ei kannata rakentaa suurilla varmuuskertoimilla. Monet Colin Archer -tyyppiset veneet valmistettiin tuolloin runkovalmiksi ja tuleva ostaja sai viimeistellä ne mieleiseksensä. Myös Ebba edustaa rungoltaan ja piirustuksiltaan tämän koulukunnan tapaa valmistaa veneitä. Asiaan vihkiytynyt runkovalmistaja teki rungon ja tilaaja osallistui projektiin. Ebban runko kuitenkin poikkesi  tästä peruslinjasta, se sai hieman muita enemmän.

Framboat

Framboat rakensi lukuisia CA33 runkoja 80-luvun alussa, joista EBBA oli järjestyksessään kymmenes (CA33 L-10). Tässä on kappale Framboatin tarinaa Jukka Pohjolan kertomana:

"Se oli ensinnäkin tämän päivän mittapuun mukaan vaatimatonta puuhaa. Koulutusta ja intoa riitti niin minullakin kuin meillä kaikilla mukanaolijoilla. Kutsuimmekin sitä akateemiseksi veneveistämöksi".






"Tässä vaiheessa  olimme jo Porvoossa ja veistämön nimi siis Framboat. CA -33:t tehtiin käsin laminoimalla Ahlströmin kuiduista."



"Käytimme paljon rowing suunnattuja kuituja ja laitoimme runsaasti energiaa siihen että laminaatista tuli hyvänlaatuista ja vahvaa. Rungon olin piirtänyt ns. minimum panel breadth tekniikalla, elikkä runko oli yksikuorinen ja koostui pienistä neliöistä. Pitkittäin jäykistivät stringerit ja poikittain skotit ja stringerit. Kansi tehtiin kennorakenteisena, divinycell väliaineena. Rungon ja kannen liitos on todella vahva koska kansi putoaa rungon sisään ja lukittuu paikalleen. Kansi on laminoitu sekä pultattu rst. pultein mekaanisen liitoksen aikaansaamiseksi ." 






"CA-33 :t ovat vahvoja veneitä, jo Colin Acherin kaksoiskuperan muodon ansiosta ja teimme rungot aikaa ja vaivaa säästämättä. Ihastuin itse veneen muotoihin Ruotsissa ja minulla oli tilaisuus purjehtia sekä 51´ että 35´jalkaisilla venei. Olin ensin rakentamassa 35`ja  purjehdimme myös sillä. Colin Archer 51´ painoi yli 30.000kg. Se ei juuri kallistellut mutta siinä oli uskomaton voima seilatessa. Molemmat olivat kahvelirikattuja. Komeita aluksia mutta oli oma hommansa saada ne kulkemaan vastatuuleen. Opettelin ruotsissa ensin uloslyöntikuvien teon. Piirsimme niitä kesät opettajani kanssa muille veistämöille ja teimme mm. Skanskan ja yliopiston Studieutvecklingsfondin turvin tutkimustyötä kuitubetonin käyttämisestä veneenrungoissa. Isoissa kalastualuksissa se onkin muualla käytetty materiaali. No, kivi painaa. 


Suomessa sitten löysin pari muottiparkaa jotka olivat Haukilahden veneveistämön ensimmäisiä harrastetekeleitä. Tein nopeasti kuvat, koska vene oli tuttu ja laskin suhteet. Huomasin että Chrissen uloslyönneissä tullut optinen virhe oli mitätön ja ehkä tulisi vain vaikuttamaan positiivisesti veneen kulkuun. Vuokrasimme hallin, korjasimme muotit ja rakensimme kansimuotin. Olimme keskellä Helsinkiä, nykyisen Hakan pääkonttorin kohdalla vanhassä Wärtsilän junanrakennustehtaassa. Siellä sinunkin (s/y EBBA) veneesi on saanut alkunsa, eli se on siis paljasjalkainen stadin vene. Ebba kävi myös Porvoossa. Siellä siihen asennettiin kölipaino, kansi sekä päälaipiot."


"Veneenrakennus jatkui. Pitkin matkaa tehtiin paljon myös peinempiä projekteja, pirtuveneen korjauksesta Hydrokopteriin. Lopetin veistämön pyörittämisen 1984 kun se oli vähällä pääomalla aika raskasta puuhaa. Tein piirustuksia vielä muutaman vuoden mm. Marina 85 veneen joka meni jenkkimarkkinoille."

Kiitän omasta puolestani Jukkaa erittäin hienosta tarinasta ja tietysti tästä työstä millä on syntynyt kokonainen Colin Archer 33 laivasto. Framboat on ollut synnyttämässä jotain mitä ei ehkä enää synny säästöjen ja tehotalouden aikakautena. Pyysin saada käyttää Jukalta saamaani materiaalia blogissani, jonne kerään nimenomaa Ebbaa koskevaa tarinaa. Samalla halusin vielä selvittää sitä, oliko EBBA saanut mitään identifiointinumeroa tms. valmistumisensa yhteydessä, ja Jukka vastaa: 

"Kiitokset kommenteistasi, Runkoihin en silloin älynnyt laittaa mitään identifikaatiomerkintää. Sinun kyseinen runko pitaisi sisältää Det Norske Veritasin henkilökohtaisen runkosertifikaaatin. En muista miten se ilmenee, onko joku sininen kilpi tms. Mulla on kyllä jäljellä Det Norske Veritasille tekemäni piirustukset heidän leimoin. (oma huom. Norske Veritaksen tarkastustodistus leimoineen löytyi). Vene tehtiin täysin samoin speksein kun muutkin yksilöt mutta sillä erolla että Veritasin tarkastaja kävi mittaaamassaa tekotilan lämpöä ja kosteutta ja toteamassa eri työvaiheet. Nyt en muista kuinka pitkälle Pekka hyväksytti venettä (loppuun saakka, tosi on). Se täytyy todeta että Pekalle laitettiin kaikki stringerit eli myös pystystringerit Framboatin puolesta. Samalla katsottiin että laipiot tulee asianmukaisesti laminoitua runkoon. Pekka innokkaana pankinjohtajana heilui rälläkän kanssa ja me laminoimme. Muistan kun annoimme hänelle timanttileikkurin ja naamarin, häntä ei saanut pois ennenkuin runko oli siististi leikattu kansiliitosta varten. Kravatin saimme sentään pois, kauluspaita oli kuitenkin työasuna."

Pekka asentaa Ebbaan moottoria BMV D50

Pikku Ebba Lauttasaaren mutterikioskin ikkunassa

Kun kahlasin läpi Ebban historiaa, tutustuin sen alkuperäisiin rakentajiin ja omistajiin sen verran että pääsin vierailulle erääseen autotalliin. Kas kummaa, Ebbasta oli olemassa lasivitriiniin tehty pinoismalli joka makasi autotallin ylähyllyllä. Pienoismalli oli varsin hyvin tehty. Se oli ajalta jolloin Ebbassa oli vielä ruori ja valkeat purjeet. Olisin halunnut ostaa tuon mallin, jolloin olisin voinut ihastella laivaani myös talvella takkatulen loimussa. Se ei kuitenkaan harmikseni ollut myytävänä. Sen sijaan hyvä asia on nyt se, että  se on siirretty koristamaan Lauttasaaren sillankorvassa olevaa mutterikahvilaa. Aika harvinaista kyllä, että omistat laivan josta on tehty pienoismalli jo ennen kuin se uppoaa syysimyrskyssä.

Tätä kirjoitettaessa tehdään jo syyskesän viimeisimpiä purjehduksia. Vielä muutama meriseikkaulu on luvassa, kuten pimeäpurjehdus joka liittyy huviveneenkuljettajan tutkintooni. Meri saa uusia piirteitä kun allokkoa on syysmyräkässä kolmatta metriä, tai pimeys peittää kaiken jota valot sopivasti sekoittavat.

Tämä purjehduskausi on ollut suuri seikkaulu, mutta parempaa on luvassa. Gotlanti häämöttää tuolla jossain ensikesän kohteena. Sitä ennen koetetaan pysyä vielä hetki tässä kulmilla.

Colin Archer, maineikas luotsi- ja pelastusalus

Colin Archer oli norjalainen laivanrakentaja ja laivanrakennusarkkitehti. Archer suunnitteli Fridtjof Nansenin laivan Fram ("eteenpäin") vuonna 1892.

Colin Archer oli syntyisin Larvikista. Hänen vanhempansa olivat skotlantilaisia, jotka olivat muuttaneet Norjaan vuonna 1825. Colin Archer oli asunut ja työskennellyt maatilalla Australiassa vuoteen 1861, jolloin hän palasi Norjaan ja perusti yrityksen alkamalla rakentaa veneitä ja laivoja. Archer rakensi pelastusaluksia, luotsiveneitä.

Vuonna 1867 Hän alkoi rakentaa jahteja. Colin Archerin rakentamia aluksia on vieläkin purjehtimassa merillä kuten pelastusalus Colin Archer RS 1 ja Fridtjof Wiesen RS40 [1]. Suomen merimuseon kokoelmissa on vuonna 1898 rakennettu luotsikutteri Pitkäpaasi, jota käytettiin luotsaukseen vuosina 1898-1929 Viipurin luotsipiirissä. Archerin suunnitelema pelastusalus (pituus 14 metriä, leveys 4 metriä, uppouma 36 tonnia) oli tarkoitettu Norjan olosuhteisiin, Archerin suunnittelussa aluksen kelluvuus ja merikelpoisuus tulivat tärkeimmiksi asioiksi alusten suunnittelussa.
Colin Archerin purjeveneitä on uudistettu nykypäivän vaatimuksia varten. Tunnetuimpia Colin Archerin suunnittelemia purjeveneitä: Colin Archerin rakentama Asgard vuonna 1904, William Atkinin vuonna 1928 rakentama luotsivene 47-jalkainen Regis Voyager Siitä pienennetty 32-jalkainen Eric, joka siitä on tullut tunnetuksi purjehtijoiden Vito Dumas Lehg II ja Robin Knox -Johnston in Suhaili maailmanympäryspurjehduksilla, William Crealockin rakentama lasikuituvene Westsail 32 vuonna 1970. Colin Archerin tyypin jäljitelmiä on rakennettu runsaasti ja malli on suosiossa edelleen. Colin Archer RS1-malli voitti Cutty Sark Tall Ships Race-purjekilpailun vuonna 1983. Colin Archerin Memorial Race-purjehduskilpailu järjestetään joka toinen vuosi, lähtöpaikkana Lauwersooj, Alankomaissa ja maali on Larvikissa, Norjassa.
s/y EBBA on siis täysiverinen Colin Archer.

Ebba sai nimensä rakennuttajan äidin mukaan ja rakennettiin alkuperäisen mallin mukaisilla runkopiirustuksilla, vastaamaan kaikilta osin  niitä samoja vaatimuksia kuin edeltäjänsä, tai jopa enemmän.

Ebba Väinämerellä

Siinä se oli; Ebba karahti kiville Hiiunmaan kaakkoispuolella. Juuri siinä matalikossa jossa piti olla kartan mukaan vettä. Miten se voi olla mahdollista ja kuinka sitten kävikään.

Ebba on jo historiansa aikana tullut tutuksi monissa satamissa lähellä ja kaukana. Siitä ovat todisteena entisten omistajiensa tarinat ja se valtaisa pino loppuun kuluneita merikortteja. Öisinä tunteina piirretyt paikkamerkinnät ja kuoppaisessa kelissä kartoille läikkyneet kahvitahrat puhuvat omaa kiletään siitä, että jos Ebba osaisi puhua, se varmaankin veisi meitä suojellen ja ehkä hieman hymyillen vakaalla kokemuksellaan aivan omaa tietään, kunhan me vaan pysyisimme sen kyydissä.
Meille kokemattomille, tai ehkä tämän purjehduskauden jälkeen jo hieman kokeneimmille merimiehille kesän toinen Viroon suuntautuva kesäretki alkoi Suomen rannikkoa seuraillen. Ensin Hankoon ja sieltä kohti uusia meriseikkailuja suunta avomerelle. Välietappina toimi tällä kertaa jo tutuksi käynyt Jussarö, mutta satama oli tapansa mukaan heinäkuussa täynnä, joten ankkurouduimme Lill Jussarön edustalle. Kokeilessamme uusia ankkurivirityksiä saimme tietysti köyden potkuriin. No, se irtosi pienen sukellusrertken jälken, eikä sukellusretket jääneet viimeseksi tällä matkalla.

Matka Hangosta Lehtman satamaan sujui kuin tanssi, gastin kärsiessä vain osin matkaa pienestä meritaudista. Lehtma on mukava pieni satama Hiiunmaan kärjessä. Saapuessamme satamaan, Ebban edellinen omistaja tervehti jo kaukaa: "ompas kaunis vene!" Siinä olimme riti rinnan Ebban miesystävät, minä ja Erik. Oskar tuli meitä myös tervehtimään. Oskar on Ebballa asuva hämähäkki jonka nímen saimme kuulla vasta nyt. Nimi oli annettu siitä kun Oskar astui laivaan kuulemma Oskarhamnissa,  pestautumisvuodesta en tiedä. No Oskar on ahkerin tapaamani hämähäkki. Se aloittaa hommansa aina satamaan tultaessa ja kaideverkot syntyvät käden käänteessä. Kelpo merimies tuo oskar. Hiiunmaalta löytyy lomatunnelmaa ja hiukan historiaa, kuten maailman kolmenneksi vanhin Köpu:n majakka sekä mainio villatehdas lähellä Orjakun satamaa, jonne tosin menimme satamakapteenilta vuokraamallamme mersulla (35e, tankki tyhjänä).




Lehtmasta lähtö tapahtui sumuisessa tihkusateessa ja se hetki tuntui jo hivenen todelliselta meriseikkaululta. Sää selkeni sitten päivän mittaan ja purjehdittiin sivutuulessa 7,5 somun nopeudella hymyssa suin kohti Haapsalua, Vormisin lounaispuolta(!).

Matkasuunnitelma tehtiin edellisiltana ja se kertoi että olisimme jo klo 14 Haapsalussa ankkurimaljoja nauttimassa.
 RYSKIS!!!!! Loputtomalta kuullostava kolina ja rytinä loppui noin kolmen tai neljän veneenmitan jälkeen. Ei ollut epäselvää mitä oli tapahtunut: olimme ajaneet karille. Olimme kuitenkin mielestämme oikeassa paikassa, siinä missä piti kartan mukaan olla riittävä kulkusyvyys. Se oli nyt kuitenkin selvää, että, siinä myös pysymme ellei apua nyt saada.Toki uppoamista ei aivan heti tarvinnut pelätä tässä puolikuivassa telakassamme. Vettä oli vaivaiset 130cm. VHF-radiomme tarjosi pikaisen vastauksen: Estonian meripelastus vastasi avunpyyntöömme: "Help is coming".

Ensimmäinen pelastusalus tulikin jo viidentoista minuutin kuluessa. Meitä tuli tervehtimään busteri jossa oli se sama merivartija joka tarkisti Passimme aiemmin Lehtmassa, sekä pelastussukeltaja. Koska emme löytäneet näkyviä vaurioita eikä vene uppoa, he jäivät päivystämään veneellään viereen ja odotimme pian saapuvaa hinausalusta. Hinaaja, vanha merivoimien alus toi Eballe ranteenvahvuisen hinaustouvin jolla 10tn painava Ebba-rouva irtosi varsin kevyen oloisesti ahdingostaan.

Pian Ebba oli taas syvissä (2,5m!!!) vesissä matkalla kohti porttia, ainoaa paikkaa josta kuulemma pääsee tuon penkan läpi koko merialueella. Tuo herätti ihmetystä, että kuinka olimme joutuneet matalaan vaikka tiesimme tarkkaan missä olimme olleet. Näytin upouuden merikarttamme (Stockman) merivartijalle, ja hän sanoi että kannattaa hankkia parempi kartta. Tässä kun merkinnät olivat "suuntaa antavia" tälle merelle (!!!?).

Haapsalu saavutettiin kuitenkin samalle illalle, ollen nyt todella tarkkana jokaisen kiven kanssa joita oli aivan väylillä noissa kivipeltojen ojissa. Haapsalu on todella vierailunarvoinen paikka jossa nautimme mm. vanhan musiikin festivaalien tarjonnasta sekä mukavista ravintoloista. Myös sataman palvelut olivat mieleen, erityisesti käyttämämme laiturin hintataso: Satamamaksu 0e ja kymppi suihkusta.

Perillä pääsin Ebban pohjaa tutkimaan. MITÄ KUMMAA? Ei naarmuakaan. Vain merirokot olivat lähteneet pohjasta sekä myrkkymaali. Kyllä Colin Archer on oiva vene tällaiselle tumpelolle kipparille.

Oppia oli saatu ja onnetar mukana. Matka jatkui suotuisissa tuulissa kohti Dirhamia.

Dirham oli lämpimänä kesäiltana mukava keidas keskellä niukkuutta. Sen vilkas yöelämä ravintoloineen jäi mieleen ja sinne pitää vielä palata.

Kotivesillä saimme myös todentaa, että vesi oli heinäkuun 19. päivänä Suomenlahdella todella alhaalla, kun emme mahtuneet syväyksemme vuoksi edes Stora Svartö:n satamaan vaan jouduimme vetäytymään yöksi ankkurilahdelle.

Merenkulusta saatuja elämänviisauksia

Veneestä:
Vesi veneen mukaan, vene vesien mukaan. Vaatimattomankin veneen voi varustaa merikelpoiseksi suurille vesille. Sama pätee ihmiseen.

Ennakkosuunitelusta:
Merimatkaan liittyy aina ennakkosuunnittelu. Se mikä voidaan, selvitetään ennakkoon, loppu on riskipeliä. Sama pätee elämään. Kuolemanpelossa onkin itseasiassa kyse elämänpelosta.


Suuntima:

Oikean suunnan pitäminen vaatii suurta tarkkuutta, erityisesti vastatuulessa ja kovassa kelissä. Elämässä on samoin. Pieniä korjauksia tekemällä päämäärä pysyy parhaiten saavutettavissa. Suuret korjaukset johtavat päämäärien muuttumiseen ja ainakin matkan hidastumiseen.

Luovimisesta:
Karikoissa vastatuuleen luoviminen vaatii taitoa, kykyä olla selvillä missä ollaan, mutta myös riittävästi vauhtia  jotta ohjailukyky säilyy. Sama asia pätee myös työelämässä, jos haluaa että päästään kiveltä toiselle niin että jalat eivät kastu.

Sumussa eteneminen:
Jos joudutaan sumuun, tai näkyvyys on muuten rajoitettu, tulee osata myös kuunnella muita ja hidastaa vauhtia. Tarpeen tullen tulee osata pitää meteliä myös itsestään jotta muut osaavat väistää. Jollet todella tiedä minne olet menossa, tai missä muut menevät, pysähdy ja odota kunnes näkyvyys paranee.

Millaista teknistä osaamista merikelpo kippari tarvitsee?

Koska tämä on purjehtijoille ja sellaisesta haaveileville suunnattu blogi, tässä pari ajatusta aiheeseen liittyen.

Toisen purjehduskauteni keskellä jäin pohtimaan, olisiko meripelastusta tähän mennessä tarvittu ellei itsellä olisi ollut sitä teknistä osaamista jolla veneen on saanut erinäisissä tilanteissa korjattua. Mitä se osaaminen on, ja miten sitä voisi hankkia lisää.

Tässä esimerkki matkaltamme Tallinnaan 2-4.7.2011.

Matka lahden yli sujui ongelmitta. Purjehdimme lepeässä iltatuulessa ja oli jo pimeä siten kun nyt Suomenlahdella tähän aikaan on, saapuessamme Tallinnanlahdelle.
Olisi tuona yönä halunnut näin ensikertalaisena tutkia myös tietokoneen karttanäyttöä, ollessamme siinä suuressa liikenneympyrässä ja välttyäkesni häiritsemästä laivojen kulkua suuremmin. No, koska sitä näyttöä nyt olisi tarvittu eritysesti, se pimeni. Virta oli katkennut eikä laturi toiminut. Veneessä on mukana vain se vanha varaläppäri jonka akku ei kestä viittä minuuttia. Virtaa saadaan  tupakansytyttimen pistokkeesta virtaansa ottavalla 6 A laturilla. Tuo Claes Olsonilta ostettu laturi vienee hiemen vähemmän virtaa kuin Invertteri. Laturiin saa useita vaihtopistokkeita eri läppärimerkkeihin, mutta kaikki sen verran epäsopivia että se herkistää sulakeongelmiin.

Sulakkeita sitten vain hakemaan. Ne kun ovat aina kovin vaikassa paikassa pimeällä. Yleismittari käteen ja otsalamppu päähän.

Kun sulake oli vaihdettu, GPS paikannus kartalle saatiin taas toimimaan. Se tietysti nyt edellytti paria takavolttia tietoteknisten ongelmien kanssa mm. sarjaporttiasetusten ja Garmin NMEA OUT asetusten palauttamisessa, koneen palattua johonkin katoniseen tilaan näiden suhteen sammuttuaan virran puutteeseen.

Kun läppärin näyttö jälleen vahvisti  paikan jonka ulkona tuikkivat loistot ja kartta yhdessä myös kertoivat, huomattiin tulleemme jo sataman suulle, siihen minne risteilijät saapuvat. Siellä on tämä uusi Tallinnan jupisatama, loistava sellainen  ja aivan kaupungin keskustassa. Purjeita alas ja konetta päälle, mikä nyt!
Kone ei starttaa!!!!.

Ei auta muu kun ryhtyä selvittämään miksi mitään ei tapahdu, edelleen pimeässä ja hieman perhosia vatsassa, sellaisia suuria trooppisia. Valot palaa mitaritaulussa mutta mittarit pimeänä, jokin koneelle vievä sähköliitos on heikko, ei siis akun miinusnapa mitä ensin kannattaa näissä aina epäillä. No, otsalamppu takaisin päähän  ja takakajuuttan lattia ja konepeitto auki. Hetken työskentely johtonippujen parissa ja kas, koneeseen ilmestyy jälleen virtaa. Kone käyntiin ja kyselemään Port Control-henkilöltä VHF:llä kanavalla 14: This is EBBA, oscar juliet eight eight thirty fife, can I com in". Lupa saatiin ja tehtiin kaunis sisääntulo.

Tässä siis lyhyesti sitä elämää  mitä joutuu vanhan veneen omistajana kohtaamaan. Vanhat 12V sähkölaitteet ja moottoritekniikka vaikeaulkuisten koteloiden sisällä edellyttää tiettyä valveituneisuutta jota saa huoltamalla venettä itse päiväsaikaan. Suola ja meri, niitä kun sähkö ja polttoainejärjestelmä vihaa. Oma tausta  (perheessä oli mm. autosähkökorjaamo jossa olin kesät töissä) antaa pohjaa rassata tätä ikivanhaa tekniikkaa. Miten käy jos veneen lainaa uuteen ja toimivaan tekniikkaan tottuneelle? Tarvitaanko meripelastuesta useammin. Luulisin niin.

Mitä sitten suosittelisin mukaan pakkiin ja pääkoppaan:
- venesähkökurssi
- akkujejn huolto ja käyttökokemukset virran riittävyyden turvaamiseen
- varasähköä mukaan
- kosteudenpoistajaa
- liitinlaukku ja pihdit, ja oppi johtojen liitoksiin
- tiekartta sulakkeille, koneen pääväyliin (johdot, polttoainekanavat jne.)
- peliaikaa jos tulee black out

Ebban toinen purjehduskausi

Ebban toinen purjehduskausi alkoi työn täyteisesti. Monta asiaa oli ehtinyt jo unohtua. Koska Sindbadin A-laiturin alue on kaavoitettu telakka-alueeksi, Ebba sai talvehtia masto ylhäällä, asia mikä sinänsä teki koko purjehtijan elämästä hieman onnellisemman. Vesillelaskussa oli pientä häslinkiä kun takastaagi unohtui irrottaa nostoa varten (riki päällä nosturille), merivesi ei ensin kiertänyt koneessa jne. Reivit meni purjeita laittaessa aluksi väärin ja piti tutkia edellisen purjehduskauden kuvia jotta oikeat köysitykset löytyivät. Itse purjehtiminen oli myös edellisen syksyn muistojen pohjalta helppoa. Ajeltiin klyyvarilla leppeässä myötätuulessa Merisatamaan, nyt uljaasti lähes laituriin saakka. Asia mitä en olisi osannut uneksia vielä joitakin aikoja sitten. Kaikki olisi ollut niin hyvin, ellei tähän tarinaan liittyisi sivujuonia.

Ilmoittauduin vaimon houkuttamana purjehduskurssille. Kolme päivää 37 Bavariapurjehdusta ja pakka oli täysin sekaisin. Bavaria oli toisenlainen pursi Colin Archeriin verrattuna. Se oli sitä sekä koneella ajaen että purjehtien. Omasta mielestä jotenkin turvattoman oloinen.Tuo kokemus oli kuitenkin erittäin hyödyllinen ajatellessa mahdollisia vuokraveneitä tulevaisuudessa kaukomailla ollessa. No, paluu Ebban ruoriin oli nyt kummallisen jähmeän tuntuista. Ne tavat toimia ja jakaa hommia jotka toimivat Bavariassa, eivät toimi Colin Archerissa. Sitloora on CA:ssa kovin ahdas kahdelle, ja kutteririki ilman että kaikki köydet on vedetty istumalaatikkoon, kuten Bavariassa, vaatii hieman toisenlaisia kiireitä.  Siinä sitten Harmajan edustalla, parin kauppalaivan väistämisen jälkeen huomasin että sijainti oli joku sellainen mitä ei oltu aivan suunniteltu. Navigointi kun pääsi pahus herpaantumaan niitä edellisestä seikkailusta opittuja virtauslankoja tutkiessa.  Nyt tarvittiin nopeita väistöjä. Silti se monelle yllätyksen tuottanut matala Harmajan pohjoispuolella muistutti että seuraavan kerran kannattaa keskittyä navigointiin ja antoi kevyen mutta sielua raapaisevan pusun köliin. No, onneksi edes vauhti ei hidastunut vaan selvisimme tästä pohjakosketuksesta pelkällä säikähdyksellä  ja kuumottavin poskin. Tytär lauleskeli vahingoniloisesti: "laivassamme on reikä pohjassa... ja se uppoaa.." Sitten tämä vielä ruoski meitä sarkastisella huumorillaan: " luulin että olette oppineet jotain viime kesältä, mutta ei, SAMA MENO JATKUU".

Lopulta Bavariaoppi oli sopivalla tavalla laitettu hyllylle, ja roolit olivat taas kunnossa. Luotsin varmuudella navigoiva vaimo ja laivakokki, Colin Archerin yhteen persoonaan sitoutunut perämies, puosu ja kippari ovat kuitenkin hyvä yhdistelmä suurissa seikkailuissa.

Juhannuksena saatiin myrskyvaroitus. Ebbaa kuvattiin Merisatamassa MTV3 uutisiin. Kipparikin antoi lausuntoja mutta ne leikattiin onneksi pois. Suomenlahden länsiosaan luvattiin 25m/sek tuulia. Yö meni veneessä, kuunnellen vanttien ulvontaa, odotellen myrskyn laantumista. Aamulla klo 5 lähdettiin koneella kovaan aallokkoon suoraan vastatuuleen kohti Barösundia. Porkkalan selällä päästiin jo kryssimään, ja 40 merimailia taittui lopulta yhden työpäivän mittaisessa todella miellyttävissä merkeissä.

Nyt Ebbaa varustetaan Tallinnan matkaan, jonka jälkeen seikkailu vie kohti Hiiunmaata ja Saarenmaata. Ne ovat jossain merialueen tuntumassa nimeltä Väinämere. Siitä osaa kertoa ehkä enemmän myöhemmin.

Jäätä särkemään

Ebba seisoo ylväänä isompiensa rinnalla Sindbadin A-laiturilla. Sille on luvassa pientä kivaa, jahka lämpötila alkaa heman nousta. Tulee uutta pinaa, peterpuomia ja ehkä hieman maalia. Muuan ploki taisi uhrautua Poseidonille edelliskesänä, joten Maritim, "here I come!". Fokka sai snörppinsä ja pari muutakin tikkiä. Ihan omin käsin tuli ommeltua. Ei mennyt riggerin koulutus ihan hukkaan, vaikka aikamoisen tuhtia tavaraa purjeet ovat laskuvarjokankaisiin verrattuna oli purjeeneulojan käsineestä huolimatta. Peukalot ovat vieläkin luomassa uutta nahkaansa.

Tästä se kevät taas sitten alkaa, pidelkää partaasta kiinni seilorit.

Olen kuuullut joskus huhun, että joku olisi joskus vaihtanut veneensä pienempään. Ei oo näkyny.